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智能驾驶:功能决定应用场景 软件价值持续提升
发布时间:07-190王炳根  

近年来,电动车逐渐取代传统燃油车成为了汽车行业的发展趋势,未来汽车的核心价值将由计算能力、人工智能、智能驾驶、云及电动力来重构。

智能驾驶与电动车有着天然的关联性。电动车采用电动力,而非传统的物理传动,使得车内的电信号可以直接被系统收集。智能驾驶能够帮助解决电动车的充电、节能等核心问题,电动车智能交互系统通过车联网技术汽车能够与道路信息、交通信号、其他车辆等周围环境联接为一体,实现车与人、车与云的互联。在汽车行业的变革中,智能驾驶将显著提升汽车电子、软件算法等在汽车价值中的比重。

 

市场特点:产品功能决定应用场景

我们首先来看看智能驾驶系统如何分类。当前,行业普遍遵循SAE协会定义的智能驾驶等级。其中,L0L1L2级分别为“完全人类驾驶”、“机器辅助驾驶”、“部分自动驾驶”。L2级通常被定义为ADAS(高级驾驶辅助系统),其最大的特点是系统只能为驾驶员提供协助,驾驶员需要承担所有责任。L3级为“有条件自动驾驶”,基本实现了自动驾驶的功能,但是仍然需要驾驶员承担所有责任;L4L5级分别为“高度自动驾驶”和“完全自动驾驶”,均由车辆完成所有操作,由机器承担所有责任。目前我国智能驾驶产业处于从L2迈向L3阶段。

场景是汽车智能化最先需要考虑的因素之一。尽管很多新兴互联网科技公司采取“高举高打”策略,凭借在汽车软件及电子领域的较强实力,直接针对L4级别的智能驾驶进行研发,但主流传统车企还是从ADAS入手实现产品化,并逐步向L3L4级别功能方向演进。从产品的迭代速度来看,面对情况复杂的开放道路,L4级技术成熟度还远未达到全面商业化运营要求,技术全面成熟还需要十年以上的时间。与之相比,ADAS这种渐进性路线短期内更有望实现盈利。

ADAS利用雷达、摄像头等传感器采集汽车周边环境数据,进行静态、动态物体的识别、跟踪,控制系统结合地图数据进行做出行为决策,使驾驶者觉察可能发生的危险,必要情况下直接控制车辆的刹车或者转向动作,可有效提升驾驶安全性、舒适性。

在乘用车领域,常用的ADAS功能包括安全控制类、预警类、其他辅助性功能等等。AEB(自动紧急制动)等辅助驾驶功能已经被纳入欧洲、北美、我国的测试认证规范,标准引导产品升级的意味明显。2018年,AEB也被纳入我国乘用车的新车评价规程(C-NCAP),缺乏相关配置的车型将难以获得较高的评级。

在商用车领域,因为相关零部件成熟稍晚,ADAS装配率还比较低。当前量产车辆主要搭载的是L1级别功能或者信息报警类功能。考虑到商用车安全问题所造成的社会隐性成本,政府已经将装配AEBFCW(前撞预警)等辅助驾驶功能列入强制标准。从“两客一危”开始逐步向重型载货汽车、新能源汽车、中轻卡、专项作业车等领域推行。随着商用车电控执行器产品的成熟,ADAS功能有望在商用领域越来越丰富。

ADAS不同的是,L3L4级自动驾驶技术产品需要依托场景进行开发。驾驶场景可以从环境的封闭性与车辆运行速度进行划分。当前典型的应用场景包括:高速公路、城市道路、停车场、机场、矿区、园区、港口等。过去几年“场景致胜”已经成为行业共识。针对特定场景开发L3L4级自动驾驶产品,其产品定制化特征决定了市场规模将会受限。

当前,各个公司纷纷选定自己的主攻场景,以争取实现更早的商业化落地。Waymo、百度、滴滴、Uber、文远知行、小马智行等公司的重点在Robotaxi领域;TuSimple(图森未来)、智加科技、赢彻科技等公司主攻干线物流;主线科技、西井科技等集中在港口物流;希迪智驾、易控智加等主攻矿区场景;京东X、菜鸟等则在园区物流配送上投入较大。

 

产业演进:软件价值持续提升

智能驾驶产业链上游主要以生产制造传感器、定位芯片等其他元器件设备为主,中游主要包括汽车生产商和软件开发商、系统集成商等,下游主要包括汽车远程服务提供商、内容服务提供商和移动通信运营商,产业链较长,涉及企业众多。

对于ADAS级别智能驾驶产业链,中游系统Tier1供应商通常以自己的优势产品为依托,整合次级Tier2供应商,为整车企业提供系统产品与服务。Tier1供应商扮演着承上启下的角色,需要具备较强的系统集成能力。而L3L4级智能驾驶则需要更高的信号传输效率、更强的计算能力、更完善的软件控制,电子电气架构(EEA)与汽车软件的价值将会持续提升。

EEA是整车所用电子器件的组合形式其趋势是从传统的分立控制向集中的域控制转变,最终形成车载电脑+云计算的云端互通模式根据McKinsey的测算,2020年至2030年,EEA相关的市场年复合增长率将会达到7%智能驾驶产业将由车端竞争转向云端竞争,核心将主要围绕算力、算法、车云整合、生态能力等。

当前传统整车企业已意识到软件定义汽车将是产业链、组织要素的重构的核心,纷纷加大投入力度。不过,由于缺乏相关技术储备,许多整车企业选择联手或收购科技公司,利益共享的模式弥补知识和技术上的欠缺。在产业演进的过程中,国产零部件供应商和自主车企有望迎来机会

近年来,部分本土企业例如华域汽车、德赛西威、均胜电子等在部分ADAS基础功能上已经具备部分集成能力,正在向Tier1角色成长。华为以“增量零部件”为目标,明确成为下一代Tier1战略目标的同时,也与本土上游、生态其他环节展开了合作,其中包括四维图新、中国汽研、航盛电子、宁德时代等。在华为的牵头下,更多本土零部件企业有望跟随其进入到整车体系之中,借华为的扩张而成长。在智能电动时代,我国自主车企的研发水平有了较大提升,正向研发进入突破阶段。在需求与功能定义能力上,自主企业已经具备部分能力。蔚来、小鹏、上汽、长安等为代表的本土企业在智能驾驶领域也正积极推动产品落地。

在新的产业生态体系中,芯片、算法、数据服务、激光雷达等将成为产业链中的新增核心零部件,成熟的传统零部件将会面临着被替代价值被挤占的局面。汽车产业链正在向互融共生、分工合作、利益共享的新型产业生态逐步转型。不论是哪个等级的智能驾驶,其特点均体现为大量传感器运用、计算能力提升、执行器电控化等,智能硬件与软件相关的汽车电子技术在整车中占比将提高。

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